運輸基礎設施建設的融資政策探討

論文類別:財務管理論文 > 融資決策論文
論文作者: 劉陽
上傳時間:2003/9/10 11:47:00

【武漢理工大學经濟學院 武漢 430070】

摘 要:介紹了目前我國運輸基礎設施建设融資的幾個模式,分析了我國融資模式的特點,指出制定融資政策的關鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的夥伴關系。
關鍵詞:運輸基礎设施 融資政策 融资方式

1 運輸基礎設施建設的融資需求
运輸業作為國民經濟運行的基础產業,是維系國家社會生產和生活正常進行,促進國民經濟發展的必备條件和基礎保證,在我國目前工業化進程的快速发展階段,運輸業在國民經濟發展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業發展的一項重要內容,其發展程度將直接决定其他各產業發展的物質基礎、市場交易的效率和投資環境的改善。正因如此,近年來,我國以幹線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航运中心為重點,大力推進運輸基礎設施建設。至2000年末,我國運輸線路中,鐵路營運裏程6.8萬公裏,公路通車裏程140萬公裏,內河千噸級以上航道7855公里,沿海港口萬噸以上泊位646個,民航機场129個,航線1120条,裏程151萬公裏,管道運輸2.5萬公裏。貨運量總計135億噸,貨物周轉量总計43359億噸公裏。
尽管這樣,我國交通運輸基礎设施總體規模仍然很小,按國土面積和人口數量计算的運輸網絡密度,我国僅為1344.48公裏/萬平方公裏和10.43公里/萬人,而美國為6869.3和253.59,德國為14680.4和65.94,印度為5403.9和21.6,巴西為1885.8和118.4。由此可見,我國運输基礎設施建設不僅遠遠落後於欧美等經濟發達國家,就是與印度、巴西等發展中国家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯後於国民經濟和社會發展需求的狀況,必須加快建設速度,加大建設力度。而交通运輸基礎設施建設所需资金數量巨大,建設周期長,在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾,這單靠我國交通運輸業的自身积累和國家投資,遠遠不能满足國民經濟發展戰略的需要。因此,在對交通運輸的投融资政策上,必須進行改革,以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
實現運輸基礎設施建設的有效融資,對於集中解决目前我國經濟發展的瓶頸,有效的推動我國各產業發展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時,通過有效融資,實現運输基礎設施的網絡化建設,也是發展基礎設施平臺,加速運輸業向現代物流業转變的重要一環。
2 運输基礎設施建設融資政策的主要模式
在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下,運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。調整後的政策應建立起政府投資主體和其他投資主體並存的綜合投資體制,同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到,在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道,其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理与加大收益的作用,以適應交通運輸進一步發展的需要。
目前試行或可選择的融資政策可分為以下幾類,應根據其各自的特點加以規範並綜合應用:
(1)政府直接投資 這是傳统的政府投資建設政策,對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好,消費不受限制,國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投资主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時,政府直接投資生產的品種單一、供給質量低,而且使用中缺乏維修保养,損耗較為嚴重。
(2)政府與私人共同投資 對於具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施,可以采用市場化程度较高的投資方式——政府與私人共同投資,政府起著引導私人投資的作用。比如,可以采取投資參股、無償贈款、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或低價提供土地和減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投资的公共企業中,運輸和道路投資企業126家。在我國現有的相關政策法規中,对這一方式也有較為详細的規定,但尚缺乏明確的法制保證。對私人及外國投資者而言,其利益的保護和投資環境的安全性是進行投資决策著重考慮的方面。現有的交通運輸法規尚未包括这些內容,今後應根據交通投融資體制改革的需要完善相应法規,以大力推動这種融資方式的開展。 免費論文下載中心 http://www.hi138.com
(3)政府管制下的私人投資 對於單位投資額不大的基礎設施,如公共汽車、電車、纜車、渡輪等,可以由政府授予企業特許投资權,然後對其價格、數量、利潤等方面進行一定的管制;通過特許方式限制一些行業的經营者數目;通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。这樣可以在政府的管制或引導下形成具有競爭性的投資準市场,投資者自擔投資风險。這種形式的特點是:具有提高投資效率的內在動力和競爭的外在壓力,政府可在一定程度上减輕財政負擔,擴大了消费者的選擇範圍。
(4)在政府允許的條件和范圍內,完全由私人投資 這種投資方式仅限於不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便於私人投資,所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助,收費標准由市場供求關系和競爭情況調节,私人投資完全受市場調節。比如采用BOT方式發展公路、電站及地鐵等。
總之,交通運輸業資本的來源要從單渠道轉變為多渠道,既可來自國家投資又可來自資本市場;既來源於政府又來源於民間;既來源於國內,又來源於國外,各種有效的新的融資方式都可以用於交通運输基礎設施的建設。
3 融資政策中所要解決的關鍵性問題
積極開放運輸基礎設施建設市場,吸引各種投資進行開發建設,可以緩解經濟發展中資金不足的問題。但是融資政策的制定,如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問题,也會產生很多新的問題。融資政策中所要解決的關鍵性问題就是在民營、私營化趨势日益風行全球的形勢下,處理好公私雙方之間的夥伴關系,以求既能在融投資和經營管理方面充分發揮私方的積極性,又能使公方在權力下放的同時繼續依法發揮其應有的作用。這要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責任及其同私方的夥伴關系,非如此不能調動私方投資的積極性。就政府而言,要提供高效而透明的法律環境,使私方得以建立一個高效率、低成本的營运系統。融資政策的制定要能監督公私夥伴關系的運作,又不幹預其商業性質的事務。並成為鼓勵公开競爭、處理公私關系的一个公平準則,提高政府的公共管理能力和服務水平。
在融資方式上,需要制定一個健全而明確的法律框架,規定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度,成為吸引国際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT(Build-Operate-Transfer)開發模式,它是由政府特許投資者在一定的时期內擁有和經營一些基礎設施项目,償還債務並收取一定的資金回報收益;特许期滿後,項目無償地轉移給政府;政府保持對公共物品的終極所有權,並最終能夠獲得正常運行的資本設施的經營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資(大部分是外資)情况下,減少政府主權債務,並借鑒和利用私營機構高效的經營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式,而在實行“建设—經營—移交”的規劃以前,應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任,并且還要有更為詳盡的、操作性很强的、成套的規章制度,以保證其成功。又如ABS(asset-backetsecuritization即以資產為支持的證券化)方式,它以項目所屬的资產為基礎,以該項目資产所能帶來的預期收益為保證,通過在資本市場發行证券來募集資金。ABS方式是近十幾年來世界金融領域最重大的創新之一,從國際經驗和我國的實踐看,交通基礎設施很適合該融資方式,但我國目前尚未有專門的制度予以規範。由於這些制約因素的存在,所以在實際操作中會產生一定的问題。
因而,對於這些先進的融資方式,需要進一步按照我國現有的實際情況進行合理的規範與實施,完善我国的交通運輸政策與法規,以推動我國運輸基礎設施的建設和各產業的迅速發展。

參考文献

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《產業組織和政府管制》.上海人民出版社,1996转貼於 免費论文下載中心 http://www.hi138.com
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