淺析海盜贖金的共同海損性質研究

論文類別:法律論文 > 國際法論文
論文作者: 蔣聖力
上傳時間:2014/1/25 16:01:00

  論文摘要 針對近年來海盜劫持船舶現象對國際航運安全所造成的嚴重威脅,由船東支付贖金換取船貨獲釋成為了當前為應對海盜行為、保障船貨安全所采取的最不得已但同時也是最行之有效的通行措施。由於支付贖金是船東在其應盡的法定義務之外所遭受的損失,因此基於對船東利益的保護,由船貨雙方分攤海盜贖金成為了航運實務發展的趨勢;而船貨雙方分攤海盜贖金的理論依據則在於海盜贖金的法律性質應當被定性為共同海損。

  論文關鍵詞 海盜贖金 法律性質 共同海損 分攤

  一、引言

  進入21世紀,隨著全球經濟形勢的不斷惡化,海盜行為日益猖獗。根據國際海事組織(IMO)的統計,1984至1994年,全球累計發生的海盜劫掠船只的案件總數未超過100件;但自1996年以來,每年發生的涉及海盜行為的案件均超過200件,部分年份甚至超過300件。在上述海盜劫持船舶的案件中,有80%均是通過向海盜支付贖金得到解決的,其中就包括2008年10月15日,索馬裏海盜劫持世界第二大油輪——沙特阿拉伯“天狼星”號輪並索要2500萬美元贖金;而僅2008年一年間,全球用於繳付海盜贖金的金額總數就達到了1.5億美元。並且,由於世界各國政府基於打擊海盜的行為動機、使其獲取贖金的目的不致輕易得逞的考慮,往往拒絕向海盜支付贖金,故由政府出面代為支付贖金的情況實則只在少數,更多情況下,仍舊是由被劫持船舶的所有人(船東)獨力承擔支付海盜贖金的重大損失。
  由此可見,海盜劫持船舶的行為不僅嚴重威脅到了國際航運安全,同時由此產生的海盜贖金的支付問題還對海上貨物運輸當事人的權利義務分擔、責任的劃分和船貨雙方利益的平衡造成了十分重大的影響。因此,有必要從法律的角度對海盜贖金的法律性質進行界定,並在此基礎上確定圍繞海盜贖金的支付所引起的船貨雙方的權利義務關系。

  二、海盜贖金應當被列為共同海損

  迄今為止,判例法歷史上將海盜贖金列為共同海損的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s (KB) 297)。該案的判決認為,為了保護其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一種犧牲,該犧牲可以作為共同海損得到分攤。而自此之後的數百年間,則再無相關的判例支持海盜贖金應當被列為共同海損的觀點。至於世界各國的立法中,亦只有《德國商法典》第706條明確規定,在船舶被敵人或海盜捕獲的情況下,任何贖回船貨的開支和贖回人質的開支均可以列入共同海損。因此,海盜贖金能否定性為共同海損,還有待通過其與共同海損的構成要件的比較分析和對其在具體實踐中的考察加以確認。
  有關“共同海損”的定義,英國1906年《海上保險法》(MIA 1906)第66(2)條規定:“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”與此規定相類似,規範共同海損理算和分攤的國際公約《約克-安特衛普規則》(York-Antwerp Rules)規則A規定:“There is a general average when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.”據此,“共同海損”應當被定義為,在同一海上航程中,當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時,為了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的犧牲、支付的特殊費用,由各受益方按比例分攤的一種法律制度。其構成要件應當包括:(1)同一海上航程中的財產遭遇了共同危險;(2)采取的措施必須是有意而合理的;(3)作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的;(4)采取的措施必須有效果。而倘若船東在向海盜支付了贖金之後宣布共同海損,即就其所支付的海盜贖金向貨主主張索賠,那麽根據《約克-安特衛普規則》規則E(1)的規定,船東負有證明其索賠的損失或費用應當作為共同海損的舉證責任,即船東必須證明其所支付的海盜贖金符合共同海損的構成要件。對此,筆者試將海盜贖金(支付海盜贖金的行為)與共同海損的構成要件比較分析如下:
  (一)支付海盜贖金的前提是在同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險
  構成船東支付海盜贖金的前提條件的核心在於同一海上航程中的船貨遭遇了“共同的危險”。所謂“共同的危險”是指一種“一方受損,全船皆危”的狀態,在這種危急狀態下,只有為了使船、貨或者其他財產的全部免遭損害,即只有為了船貨雙方的共同利益而作出的特殊犧牲或支出的特殊費用才能算作為共同海損。及於船東支付海盜贖金,盡管其兼具換取船貨得以獲釋和保障船員生命安全這兩個目的,但主旨仍舊是保護船舶和貨物的周全即保護船貨雙方的共同利益。因為,海盜索要贖金的數額一般是以船舶和貨物的價值總額作為基礎,故船東支付海盜贖金的對價實則就是船貨的共同價值;並且,倘若船員的生命安全受到危害,船東往往可以通過保賠險由船東互保協會承擔最終的責任,故其並無必須為船員遭到劫持而支付巨額贖金的必要。因此,從責任承擔的角度看,船東支付海盜贖金的目的並非全然是為了保障船舶和船員即其自身的利益,而更多地是為了保護船貨雙方的共同利益。
  同時,從上文提及的MIA 1906和《約克-安特衛普規則》對“共同海損”的定義看,構成共同海損的“共同的危險”必須是真實而非臆測的,故由主觀推斷出的危險不能視為真正的危險。對此,當船舶遭到海盜的劫持時,船舶、貨物包括船員的生命安全當然地處於切實的危險之中,因而支付海盜贖金的前提亦當然是船貨面臨真實的危險。
  (二)船東支付海盜贖金的行為是有意而合理的
  就一般學理而言,有權作出共同海損決定的主體應當是船舶的船長;但在海盜劫持船舶的特殊情況下,船長與其他船員連同船舶和貨物一起遭到海盜的劫持,因此就無法再根據其判斷作出是否支付海盜贖金的決定。並且,在具體實踐中,海盜往往通過相關中介或媒體直接向被劫持船舶的船東索取贖金。因此,在船舶遭遇海盜劫持的特殊情況下,船東作為船舶所有人和船長的雇主,應當被視為作出支付海盜贖金決定的有權主體,而這一點亦應當不影響將海盜贖金列為共同海損進行分攤的成立。
  至於對支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解,有學者認為,所謂“有意”是指船方明知所采取的措施會產生某種後果,但為了避免船貨的共同危險而不得不采取的行為;亦有學者認為,“有意”應當是指人為的、自願的,旨在引起某種後果的一種積極的作為,並且“自願”應當是“有意”的應有之義,故構成共同海損即要求船方所采取的措施必須是自願的。對此,筆者認為,對於支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解應當采納第一種觀點,即不以作出共同海損的決定是“自願”的作為共同海損的構成要件。這是因為,船方作出共同海損的決定總是基於面臨真實危險的前提,而這真實的危險本身就並非是船方自願遇到的。因此,在危急狀態下,無論采取怎樣的共同海損的措施,均是船方因為外在的壓力或脅迫而別無選擇所作出的決定,故不存在所謂船方根據其自由意誌自願地作出共同海損決定的情理。所以,將“有意”限定為“自願”並以此作為共同海損的構成要件並無實際意義。

  如前所述,在海盜劫持船舶事件發生時,由於無法得到政府公權力的充分保護和缺乏其他有效的救濟途徑,因此被劫持船舶的船東選擇支付海盜贖金以自救的做法合乎情理,故支付海盜贖金的行為本身是合理的。至於船東向海盜支付的贖金的數額是否合理,則是一個事實判斷的問題,應當交由受訴的法院或仲裁庭進行裁決。在此,筆者認為有一點需要著重指出,即盡管共同海損措施的合理性要求采取措施的成本與保全的船貨價值的比例是合理的,對於超出合理限度造成的損失則不能要求受益方分攤,但這並不影響船方所采取的措施的合理部分成立共同海損,因為共同海損的分攤並不影響共同海損的成立。因此,應當根據被劫持船舶所處的環境以及船貨的價值判斷所支付的海盜贖金的合理性。而在具體實踐中,船東支付的海盜贖金通常能夠最大限度地減少船貨雙方的損失,其具體金額亦大大低於船貨的實際價值。例如,“天狼星”號船東通過談判最終支付的贖金為300萬美元,遠遠低於索馬裏海盜勒索的2500萬美元贖金,更低於高達2.5億美元的船貨總值。因此,在判斷海盜贖金金額是否合理時,應當充分結合個案的實際情況進行通盤考慮,不能因為海盜贖金高於一般綁架案件的贖金而斷然將其排除於共同海損之外;並且,就具體實踐情況看,海盜贖金的金額往往是合理的,是能夠達到盡可能保護船貨雙方利益的目的的。

免費論文下載中心 http://www.hi138.com   (三)支付海盜贖金是船東應盡義務之外的特殊損失
  共同海損的構成要件之一是要求作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的。這裏所謂的“特殊”即是指在非正常的情況下,船方在其應盡義務之外所采取的措施而造成的損失和支付的費用。故其應當包括以下兩方面含義:其一,犧牲或者費用發生在船舶正常營運之外;其二,犧牲或者所付費用是船方應盡義務之外的損失。船舶遭到海盜劫持自然是發生在船舶正常營運之外的意外事件,因此海盜贖金構成發生在船舶正常營運之外的特殊損失這一點不言自明。至於海盜贖金是否同樣構成船方應盡義務之外的損失,上文在論述支付海盜贖金的行為與海難救助的表現形式的不同時已有所提及,即因為遭遇海盜劫持船舶這樣的極端情況已然超出了船東應以足夠的註意保管貨物的義務範疇,所以盡管仍然受到海上貨物運輸合同所確立的權利義務關系的約束,但船東支付海盜贖金已經不再全然是對合同項下管貨義務的履行,而是經該義務引申而作出的行為,即支付海盜贖金時船東在其應盡的管貨義務之外作出的行為。對於這一點,筆者認為有必要作進一步分析。
  承運人的管貨義務是指承運人應當妥善而謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運的貨物。其中,“運輸”指的是承運人負有將貨物從起運地安全地運抵目的地的義務。就一般學理而言,管貨義務被認為是承運人的強制性義務,即承運人在其責任期間不得免除該項任務。然而在筆者看來,當遭遇海盜劫持船舶的極端情況時,支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地不應當再被視為船東或說承運人的強制性義務。原因如下:其一,從立法目的看,海上貨物運輸規則設立貨物運輸合同項下承運人的管貨義務的目的應當是保證貨物品質在運輸途中與裝貨時保持一致,從而確保貨物買賣合同的履行。因為當貨物因海難或其他原因變質等導致買賣合同無法履行時,實踐中一般由承運人於中途港變賣貨物以盡可能實現貨物的剩余價值,所以從這一意義上講,設立承運人管貨義務的目的並不在於無條件地保證貨物運抵目的港,而是最大化地保全貨物的交易價值。因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地實則並非設立承運人管貨義務的真正目所在。其二,承運人管貨義務的強制性亦是相對的,在因非承運人的過錯而導致貨物失控的情況下,承運人的管貨義務得以中止;並且,管貨義務同時以處於承運人的責任期間為限。而根據我國《海商法》第46條和《漢堡規則》第4條的相關規定,承運人的責任期間要求貨物處於承運人的掌管之下,因此如果承運人未能直接支配貨物,那麽承運人的管貨行為就無法及於貨物,其管貨義務在客觀上亦就得不到現實的履行。及於海盜劫持船舶的特殊情況,由於船東因船舶被劫持而喪失了對船舶和貨物的控制權,貨物並不處於船東的掌管之下,故該段時間並非船東的責任期間;並且,由於船東對於海盜劫持船舶事件的發生並不存在過錯,因此其管貨義務亦得以中止。

  由於船東的管貨義務本身並不要求貨物必須無條件地被運抵目的港,並且在海盜劫持船舶的特殊情況下,船東的管貨義務得以中止,因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地並非是因其管貨義務的要求,而是其應盡義務之外的特殊損失。故海盜贖金符合共同海損所作的犧牲和所支付的費用必須是特殊的的構成要件。
  (四)支付海盜贖金達到了保護船貨雙方利益的效果
  由於政府公權力救濟和其他救濟途徑的缺位,支付海盜贖金以換取船貨得以獲釋雖然是船東迫不得已的自救行為,但其卻是目前針對海盜劫持船舶的行為所采取的最普遍同時也是最行之有效的救濟措施。並且,由於船東通過談判最終支付給海盜贖金往往低於海盜所勒索的金額和船貨本身的價值,因此支付海盜贖金的行為在很大程度上達到了保護船貨雙方利益的效果。故就這一點而言,支付海難贖金符合為共同海損采取的措施必須有效果的構成要件。

  三、結語

  由於海盜行為的愈演愈烈,針對海盜贖金的法律性質的研究成為了近年來海商法學界的熱點。盡管傳統的羅馬法將海盜贖金定性為共同海損,但是由於當今海盜行為的新特征和現行法律對海盜贖金分攤機制的規範的缺失,使得對海盜贖金的定性出現了許多新問題。對此,筆者認為,海盜以船員為人質、以船貨價值為基礎勒索贖金,並不影響船貨面臨共同危險的成立;並且,船東向海盜支付贖金是為換取船貨得以獲釋而不得不采取的措施,應當被認定為其應盡義務之外的特殊損失。因此,船東所支付的海盜贖金是其為了保護船貨雙方的共同利益而作出的特殊的自我犧牲,故海盜贖金在法律性質上仍應屬於共同海損,應當由各獲益方進行分攤。同時,對海盜贖金的共同海損性質的認定,還可以彌補目前的海上保險制度在分攤海上風險中存在的不足,有利於保護船東和貨主共同的合法權益,對國際航運業的健康發展亦具有重要的意義。

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