觀念的成長與主體的缺席——二十年代初收回引水權的嘗試

論文類別:工學論文 > 水利工程論文
論文作者: 李恭忠
上傳時間:2006/4/23 9:12:00

內容提要:本文揭示了現代中國收回主權運動史上極少为人所知的一幕。二十年代初期,國人的引水權觀念成长起來,開始嘗試收回晚清時期喪失于外人之手的引水權。但与主權觀念成長不同步的是,權利的主體卻仍然缺席。二者的斷裂,決定了這次嘗試的失敗。

關鍵詞:引水權;觀念成長;主體缺席


“五四”運動開啟了現代中国人的主權意識,由此掀起了一場持續幾十年的以收回主權、重振国家為主要內容的民族運动。對於其中主權意識的成长、收回關稅自主權、廢除治外法權等問題,迄今學者已多有論述。然而,本文論及的卻是一個向來為學者們忽略的问題,即引水權觀念的成長與引水權的收回。因為引水這一職業的特殊性,這個問題在当時即不像關稅自主權、领事裁判權那樣成為政府和公眾矚目的焦點,此後也一直未進入歷史研究者的视野,以至於這段歷史極少為人所知。從史學研究的角度來看,這確實是一个缺憾。本文采擇相關史料,試圖弥補這一不足。限於篇幅,本文只及於1920年代初期引水權觀念的成長,至於民國時期收回引水权的具體經過,當另文論之。


一、引水和引水權


引水(引水人),[1]既指近代時期新興的一种職業,也指這一職業的從業者。按照當時人的說法,“凡在指定之區域內,於某一時期中專門協助船長引領船舶出入和航行於該區域之水道,而不擔任所引船舶之任何行政或它項事務者,為引水人。”[2]

作為一種附屬于航運的職業,引水工作具有兩個特點:一是人數很少。根据1868年秋海關的一項調查,1867-1868年度,各通商口岸在職的持證引水人共有197人,其中華人103人,外籍94人。[3] 直到1999年,全國(不含港、澳、臺)在職引航員也只有800多人。[4] 二是工作面比較窄。引水人一般駐留在港口、運河、海峽、江河入海口等難航水域,為过往、出入該水域的船舶提供安全、及時的引領服務。由於不同水域的水文、氣象、航道等条件迥異,加上引水工作緊張不定,引水人往往長期(甚至一輩子)都在一個地方執業,並且很少參與港口航運之外的社會。由於這兩個原因,引水人往往在港口航運界有著重大影響,而在社會上卻不怎麽為公眾所知。

但這一人數不多的行業,對於一個主權國家來說,卻具有十分重要的意義。一方面,它是船舶在港口等水域安全航行的基本保障,並進而影響船舶的運轉速度和港口作業的效率,這对於一個航運大國來說,其地位和作用更是不言而喻。另一方面,港口水道實際上等同於國家“门戶”,在一定程度上,引水人就是國家的“守門人”,其工作事關國防安全。因而,近代歐洲一些國家,都規定由本國公民擔任領水內的引水人,并要求外籍船舶接受強制引水服務,以維護航業利益和國家安全。這是一國引水權的体現,屬於近代以來國家主权觀念的一個要素。

不幸的是,步入近代之際,盡管簡單的引水管理制度已在廣州港出现,[5] 但这一行業卻還未充分发展起來,中國也未對引水权給予足夠的關註。鴉片戰爭之後,隨著國門被迫打開,沿海及長江沿岸港口逐漸對外開放,輪船航運業逐漸興起,引水人亦漸次增多,並逐步形成为一支職業化的隊伍。在此過程中,外國勢力巧取豪奪,步步進逼,到19世紀末,竟然完全控制了沿海各重要港口的引水業務和行政管理,引水權於是在悄無聲息中落到了外國勢力手裏。[6]

引水权的喪失,不僅侵害了中國引水人和航運業的利益,也嚴重威脅中國的國防安全。最典型的例證莫過於中法戰爭。1884年8月,上海港的英籍引水人托馬斯(J. Thomas)引领法國軍艦長驅直入闽江,參加中法馬尾海戰。此役福建水師全軍覆沒。[7] 對於外籍引水人這種助敵行為,中國政府竟然毫無辦法。

更严重的問題在於,一方面是引水權在半個多世紀裏逐步喪失,但另一方面,廣大中國政府官員和民眾卻一直不了解引水權的意義,許多人甚至連引水為何物都一無所知。直到19世紀末,這種狀况仍未改變。因此,引水權观念的成長和引水權的收回,只能留待20世紀了。


二、引水權觀念的萌生


“五四”運動期間,国家主權意識和民族精神高涨,這為引水權觀念在中國的成長提供了土壤和契機。在廣大愛國知识分子的宣傳號召下,主權意識不僅在社會上層得到传播,也在一般城市居民之中生根成長。這種輿論和社会環境導致了兩個效果:一是部分知識分子和上层人士開始密切關註國家主權问題,探求如何使中國擺脫列強的奴役,收回失落的主權,使中國走上獨立、富強的道路;二是廣大民眾尤其是城市勞工階層,逐漸認可國家主權觀念和中華民族觀念,容易響應這方面的號召,為争取收回主權和民族獨立而起來鬥爭。

根據彭重威的回憶,“五四”運動期间,在上海和其它各港風起雲涌的反帝愛國運動中,都有中國海員團體和領江公會的成員参加。當時,中國引水人還能占有一席之地的,首先是長江引水業,其次便是廣州港。長江引水業由歐美籍、日籍和華籍引水人三分天下,但主要的引領业務,還是由歐美和日本引水人壟斷。中國引水人只引領中國船只,而且備受海关外籍關員的歧視。 他們的待遇比外籍引水人低得多,生活比較艰苦。他們在運動中站了出來,控訴外國勢力對引水業的侵奪,尤其提出了上海港無一中国引水人執業這個嚴重問題。[8] 這樣,引水業操縱於外國勢力之手的問題,第一次顯露於公眾面前,並開始引起各方面的關註。

正是在这次運動之後,北京政府中的有關部門開始重視引水問題,并開始研究收回引水權的途徑和方法。1920年,北京政府醞酿由海關先行接管引水業,作為收回引水權的前奏。為此,江海关理船廳進行了幾次調查。这件事在上海港的外国領事及外籍引水人中引起了強烈的反響。外國領事認為这體現了中國政府的國有化意圖,因而宣稱“引水雖然是一种公共服務,但同時也是一種商業行為”,試图加以抵制。外籍引水人在這件事情上的態度與領事們差不多。上海引水公會對此進行了長久的討論,一致認為,如果將引水業完全變成海關系統的雇員,他們的收入肯定要比原先降低許多,這是他們所不願接受的。於是,他們開出了價錢:“只有在如下條件得到滿足時,才能將引水业移交給海關……”這些條件是:每位引水人在引水船公司中的責任股份得到偿付;按照1918年以來的新费率,計算出最高收入年份與最低收入年份引水人年收入的平均值,每位引水人按這個數目得到一筆补償金;每位引水人還須得到一笔錢,使他足以支付回國的旅費。[9]

這只是一次試探,還算不上什麽正式的行動。但由此开始,引水與國家主權的关系,逐漸引起政府部門和從業者的共同關註,这就為引水權觀念的萌生提供了起點。
免費論文下載中心 http://www.hi138.com 三、收回引水權問题的提出


北京政府內部,对引水問題的研究在繼續。1921年,北京政府海军部設立了海界委員會和海道測量局,意欲接管海務巡工司負责的沿海內河水道測量和編制圖表工作,以保護中國海防機密。

1921年8月初,就外籍引水人發表通電、宣稱建立長江引水人組織並制訂引水章程一事,海界委員會請海軍部转咨稅務處,要求稅務處對此事進行調查。海界委員會顯然充分认識到了引水與國家主權的關系,其咨文中說:“一國領水內的引水,事關國家主權。……為何江海關監督和稅務司將此權利讓与外人,允許他們獨立制訂章程?”[10]

稅務處收到海軍部轉來的咨文,也認為中國的權利不應隨意讓與外國人,遂於1921年8月6日訓令海關總稅務司,責成他轉飭江海關稅務司去追查此事。稅務處官員顯然對引水事务一無所知,因而同時讓總稅務司統計各港引水人數量,並將现行引水章程和執照的樣本送交稅務處,以供研究。

鑒於總稅务司遲遲沒有答復,而海界委員會又行文前來,稅務處於1921年10月4日又一次訓令總稅務司予以回復。三天之后,總稅務司回復稅務處,但其傲慢與不負責任卻盡顯無遺:“這件事與江海關無關,江海關税務司也未出賣中國的任何主權……這些引水人…的組織實際上是商業性質,但因其組織章程采用了管理章程的形式,而且他們非经授權就吸收了一個海關工作人員参加,因此,總稅務司已经指示江海關發布一则通告,聲明海關並不承認該組織,並且聲明中國保留引水事務上的所有權利。”也就是說,海關對這件事的態度是不管不問,不支持,也不反對。至於稅務處、海軍部、海界委員會要研究這個問題,要求海關提供信息資料,總稅務司的回答是:“因為這是一個復雜的問題,總稅务司建議,待日後有空時再詳細報告有關情況。”[11]

海界委員會當然對這種答復很不滿意,于是自行研究引水事務。他們能掌握的資料可能非常少,而且很不完整,以致於他們經過一番研究,得出了如下結論:現行的引水管理章程在翻譯成英文時出現了許多錯誤,尤其是將“通商總局”錯譯成了“Chamber of Commerce”,其實應譯為“Bureau of Commerce”。後者指中國的有關機構,而前者則指外商總會。這個翻译錯誤,是前任上海港務長犯下的,因而使外國人得以竊取取中國引水權。於是,海界委員會倪文德據此再次咨會稅務处:“海界委員會全体成員一致認為,此事应當妥為考慮,加以徹底解决”,並要求稅務處給出答复意見。[12]

如果事情真像海界委員会認為的那麽簡單,那问題的解決就再容易不過了:將前任上海港務長的错誤行為公之於眾,聲明他翻译的外文章程作廢,以中文章程為準重新組建引水管理機構。可是,事情真有這麽簡单麽?

且看總稅务司對此是如何回答的。收到稅務處1921年10月4日轉來的倪文德咨文,以及稅務處“此問題嚴重關系到中國的主權…希予回復,望毋延誤”的批示後,總稅务司於當年10月13日回復稅務處说:指責上海港務長犯了翻譯錯誤,這與事實不符。現行的《中國引水总章》最初系於1868年用英、法文擬就,然后翻譯成中文,並經由總理衙門照会列強在京公使同意,才頒行实施的,“現在若修改那時使用的任何語言,則必須得到外交使團的同意。”即使有誤譯,也只可能是將“Chamber of Commerce”误譯成了“通商總局”。最後,總稅务司傲慢地宣稱:“以羅伯特·赫德爵士的淵博知識,(本)總稅務司敢負責地說,他是不可能犯那樣一個錯誤的。至於中國在引水事務上的主權,中國無法完全行使這些權利。居住在中國的外國人享有治外法權,並非如倪先生所說那樣,僅僅是一個翻譯錯誤的問題,專此呈復,以供考慮。”[13]

對於海軍部海界委員會來說,這實在是一個令人震惊的回答:事情原來還有如此復雜的渊源。原來,現行的《中國引水總章》,是1867-1868年間在外國勢力操縱下、由海关總稅務司赫德制定的,並且一直沿用了五十多年,以海關為代表的外國势力,亦一直掌握著引水管理的大權。[14] 海界委員會並非沒有進行研究,但只是觸及到了冰山的一角。這並不是海界委員會的錯誤。历經清末民初十余年的政局動蕩,《中國引水總章》及海关對引水的控制,已經被大多數人遺忘了,猶如冰山深沈入海,因此,中國政府各部門對這個問題并不十分了解。當整座冰山突然間呈現於海界委員會面前时,它立即感到,維护引水權的問題一下子變成了收回引水權的問题。後一個問題更加复雜,顯然不是海界委員會,甚至也不是政府哪一個部所能單獨解決的。路漫漫其修遠兮!誰將上下而求索?


四、收回引水權的初步嘗試


問題的所在暴露出來後,海界委员會又認真研究了《中國引水總章》的起草和制訂过程,認定必須對之加以修訂,方能維護中國的引水權。1921年11月,海界委員會向海軍部遞交呈文,闡明了這一觀點。海軍部審議此呈文後,又咨會稅務處。稅務處認為,應由海軍部海界委員會制訂出新的引水規章,然後由稅務處训令總稅務司實行。

於是,海軍部開始研究修訂《中國引水總章》及各地分章,並將此事提交北京政府大總統和國務院,要求交通部派員,與海軍部共商修訂引水章程事宜。1922年4月,交通部派出程家颖和王時澤,與海軍部代表許繼祥、博順,一起會商修訂引水章程的辦法。[15]

與此同時,上海引水界和商界也发出了類似的號召。1922年5月4日,中華揚子領江公會致函上海總商會,闡明引水對於國防的重要性,揭示了中國引水業為外國人壟斷的嚴峻現實,要求立即修訂引水章程,收回引水權。上海總商會於是迅速呈請農商部,要求咨請交通、海軍二部,選派專人赴上海修訂引水章程。[16]

這是一個很好的信號,表明政府部門和商界、引水界認識一致,目標明確,在收回引水權問題上达成了共識。這為引水權觀念的成长和引水權的收回提供了基礎。

但情況突然有了變化。得知中國政府準備修訂引水章程,英國驻華公使提出:修訂引水章程應由江海關與上海領事團共同會商進行。海關總稅務司也建议:如果政府欲在上海組會修訂引水章程,應該同時邀請外國政府派代表參加,組成中外联合的委員會。這意味著,以英国為代表的列強在華勢力,並不願意中國政府獨立修訂引水章程。由于引水問題的復雜淵源,他們的幹涉,成了中國政府收回引水權道路上的一大障礙。

稅務處幾經權衡,於1922年8月咨文交通部,建議将原有的引水章程作一區分,哪些內容應該修正,哪些內容應該附加新規定,分別加以處理。稅務處還同意總稅務司的意見,即修訂工作應與在中國享有條約特權的列強協商进行。

交通部不能接受這个建議,認為不平等条約中只賦予外籍人在華從事引水的權利,而沒有賦予他們在中国制訂引水章程和組織引水主管機構的權利,由外國政府派代表參加修訂引水章程,沒有任何法理依據。當然,外國人有什麽意見,可以向中國政府陳述,他们在中國從事引水工作的權利,還是可以得到保護。海軍部也於1922年9月咨會交通部,堅決反對外國駐華官員代替中國政府行使立法權。[17]

交通部和海軍部的認識,基本是合法合理的。外國势力侵入中國引水業,既有法權依據,更有非法的侵奪。外籍人在中國擔任引水人,这一條是有不平等條約的規定為後盾的;但外國人制訂中國引水管理章程,卻是沒有任何法權依據的,僅僅由於當時清政府無知和無能,對這種非法的侵權行為加以縱容,天長日久,這種非法的行為竟成為習慣。海軍部、交通部如果當真繞過《中國引水總章》,直接回到引水權喪失的源頭去尋找原因,自然就會發現,中國政府自行修訂引水章程,外國人完全無權幹預。

但當時的實際形势,是北京政府的動蕩、軟弱和英帝国主義的聲勢逼人。況且,英國人已經把持中國引水管理大權數十年,自然不願輕易放手。海關總稅務司在這件事情上的立場和態度,鮮明地體現了修訂引水章程的難處:“我已經提請稅務處註意這樣一个事實,即無論(引水章程修訂討論)會議的結果如何,未經列強的同意,都不能適用於外籍引水人身上;并且,我也表達了我的懷疑,即離開(現行的)引水章程,無論如何都不可能解決長江下游引水問題。”[18] 在這種形勢下,海軍部和交通部中的某些官員,即使明知外國人無權參與引水章程的修訂,也無法堅持自己的觀點。

經過海軍部與外交部、交通部的彼此磋商,北京政府最終在修訂引水章程問題上達成如下妥協意見:“修改揚子江引水章程時,完全應由中國政府派員在滬自由討論,作為中國單獨之委員會。若修改通商各口岸引水章程時,則由中國政府派員在滬組会討論,並邀約與引水事務有關之中外商務總會、中外航商、保險商、中外引水人到會陳述意見;倘外國政府派員到會討论關於通商口岸引水事宜,亦可在會讨論。俟討論完竣,呈電我國政府審核,編訂新章,以資遵守。”[19] 其實就是將長江引水與沿海引水區別對待:中國政府可“自由討論”長江引水事務,而沿海引水業則仍受外國勢力的幹涉。

走到這一步,修訂引水章程一事的結局,也就大致可以意料了。1922年底,海军部、交通部及稅務處均派出代表會聚於上海,討論修订引水章程。這個討論會毫無結果。1923年1月,交通部的代表、航政司長张福運辭職,稅務處會辦蔡延幹也不願承擔修訂引水章程的責任。討論會於是悄然解散。[20] 英帝國主義的幹涉,北京政府的動蕩與軟弱,加上身為中國政府雇員、掌握引水問題全部信息的海關外籍雇員以維護外国在華特權和利益為己任,這一切,致使1922年修訂引水章程的行動無果而終。
免費論文下載中心 http://www.hi138.com 五、引水權再次出讓


1922年修訂引水章程受挫後,收回引水權運動又出現了一個回潮,那就是北京政府允許德籍引水人重返中國引水业。

1917年,中國政府對德國宣戰,天津港德籍引水人林德被廢除引水資格。一戰結束後,他要求恢復其在該港的引水資格。經過反復交涉,北京政府特地恩許,于1922年將林德的引水執照發还,但規定他只能引领中、德、奧、蘇、挪威和瑞典六個國家的船只。[21]

1924年3月,另一名德國人德斐南要求加入上海港引水業。上海港務長一開始拒絕了他的申請,但德斐南找到了德國駐上海總領事,并由後者將情況呈報德國駐华公使。德國公使於是照會北京政府外交部稱“不得以其籍隸德國而有歧視之處”。[22]

本來是很正常的事,但德國人過去与其它國家一樣,在中國享受慣了條約特權,現在被取消了此特權,竟然認為是遭受歧視,在中國政府面前鳴冤叫屈!

可是,北京政府外交部似乎很願意扮演“青天大老爺”的角色,竟然咨會稅務處說:“……此次德船主要求充當引水職務,如果資格相符,即可準予充當,未便因其為德人而故加歧視,相應咨行貴(稅務)處查照,令行總稅務司轉飭滬關理船廳遵照,以示公允。”[23]

上面的話明顯反映出,外交部毫無主權观念,也沒有維護國家主權的責任感。要麽他們對於引水權一無所知,但更可能的是,他們明知引水事關主權,卻不愿因為這個問題惹上麻煩。經歷了1922年徒劳無功的修改引水章程行動,北京政府有關部門在引水權問題上又變得淡漠與麻木了。

1924年5月5日,稅务處據此訓令總稅務司,要他飭江海关遵照辦理。總稅務司接到訓令後復文提醒說:外國人在中國領海內充當引水人,本是各条約國家享有的治外法權的一部分;而根據一戰後中德兩國之間簽訂的新條約,德國在中國不再享有治外法權,因此“中國并無允認德國人民在中國領海内充當引水之必要”。所以,總税務司建議,可以由中国政府答復德國人說,凡該國不在中國享有治外法權者,其人民不得在中國從事引水業;或者幹脆回答說,已經命令江海關按照有關章程办理。[24]

總稅務司當然有维護條約國家在華特權的意圖,不欲讓德國人再來染指此種特權。但他這番話卻揭示了一個重要問題,即北京政府確實對引水權問題很不敏感,總稅務司則以晦暗的語言向中國政府提示:引水事涉治外法權。至於治外法權是不是與主權有關,以及引水是不是與主權有關,就要中國政府自己去琢磨了。

稅務處接到此呈文後,立即咨會外交部。但外交部的回答却是:“查外人在中國領海內充當引水,系屬技術事業,與治外法权無關。”[25]因而,外交部同意采納總稅務司的第二種建議。

看得出來,外交部官員確實是在有意推諉責任。不承認引水跟主權的聯系,只視之為“技術性事业”,就可名正言順地將之推給海關办理。外交部與總稅務司一樣,都沒有使用“主權”一詞,這可能是因為當時“主權”一詞易引起公眾的震動和焦慮感,且往往與政府官員的責任相连。相比之下,“治外法權”一词卻較不為一般人所熟悉,因而讓使用者和接受者都更感到平靜。外交部官員與總稅务司在這一點上倒是“心有靈犀一點通”。不過,雙方使用這一詞語替換技巧的潜在目的卻又不同。後者是為了強調應該維護條約特權的專屬性;前者不使用“主權”一词,則是為了讓自己在推卸責任時,減少一份責任感和道義上的負擔,做得更加輕松、自然。

乍一看,這種現象十分奇怪。但如果註意到當時北京政府的真实情況,就不令人感到奇怪了。當時中國正值多事之秋,中央政府成為各路軍閥爭奪的對象,各部門大小官僚都忙於爭權奪利或固位自保,又有幾個人來關心国家主權的收回和維護?另一方面,外國人控制下的海關,卻自成體系,以“照章辦事”的姿態,維護著外國勢力在中國引水業中的特殊利益。在這種情況下,中國的“主權”便成了無主的“孤兒”,自然無從得到保障。

總之,在1920年代初的中國,雖然有少數政府官員和引水界人士出面,促使政府進行了收回引水權的初步嘗試;但從總體上看,一個真正認識到引水權的重要性、並願意全力收回引水權的政府,還沒有出現。也就是說,引水權觀念已經成長起來,收回引水權的重任也已經提出,但引水權的“主體”卻仍然“缺席”。主權觀念與權利主體之間的斷裂,決定了這次收回引水權尝試的失敗。

註释:

[1] 引水(引水人)也稱領港或領江,1976年之後改稱為引航(引航員)至今。為了敘述方便,除了個別地方,本文均采用引水(引水人)這一名稱。
[2] 中國商船駕駛員總會擬呈立法院之《引水法草案》,1945年7月。見中國第二歷史檔案館藏:679(海關總税務司署全宗)——1093卷。
[3] 英國外交部檔案第17/499號,阿禮国致斯坦萊第269号函,1868年11月5日。轉见賴特《赫德與中國海關》(Stanley F. Wright, Hart and the Chinese Customs. Belfast: William Mullan & Son Publishers,1950.),第313—314页。
[4] 此数據由中國航海學會引航專業委員会提供。
[5] 梁廷枬:《粵海關誌》,卷二八,夷商三,頁二、三。
[6] 這個過程比較復杂,當另文論述。
[7] 閩海關稅務司法羅格呈总稅務司的報告,轉引自中國近代經济史資料從刊編委會主編《中國海關與中法戰爭》,中華書局,1983年版,第213頁。不過,托馬斯自己并沒有撈到好處,福建水師“扬威”號一發炮彈,正好擊中他所在的法軍旗艦“伏爾他”號,當場將他擊斃。
[8] 彭重威:《北洋時期的引水事務》,載中國人民政治協商會议全國委員會文史資料研究委員會編:《文史資料選輯》,第100輯,文史資料出版社1985年版,第248—259頁。
[9] 喬治·菲利浦:《上海引水公會大事記》(George Philip, A Record of the Principle Events in Connection with the Shanghai Licensed Pilots’ Association since Its Formation in 1900. Shanghai,1932.)。此為編年體書稿,編者喬治·菲利浦為上海港持證引水人,時任上海引水公會經理。該書藏于上海港務局檔案館,原書未编頁碼。
[10] 稅務處令總稅務司第1088號,1921年8月6日。見上海海關檔案(一)7—540—2.本文引用的上海海關檔案,为上海港務局1960年代的抄件,由上海港引航管理站提供,特此致謝。
[11] 總稅務司呈税務處第1243號,1921年10月7日。見上海海關档案(一)7—540—2.
[12] 稅務處令總税務司第1128號,1921年10月4日。見上海海關檔案(一)7—540—2.
[13] 总稅務司呈稅務處第1246號,1921年10月13日。见上海海關檔案(一)7—540—2.
[14] 參见李恭忠《〈中國引水總章〉及其在近代中國的影響》,《歷史檔案》2000年第3期。
[15] 《水先案內规則案》,昭和十五年二月十日編,第五章,第六節。該書系抗战時期日本人調查中國引水业的內部著作,作者及出版信息不詳,原件藏於辽寧省檔案館。
[16] 同上。
[17] 同上。
[18] 《关於中國及上海港引水歷史的備忘錄》,1922年11月17日。見上海海關档案(一)7—540—7.
[19] 稅務處令总稅務司第1504號,1922年10月28日。見上海海關檔案(一)7—540—4.
[20] 彭重威:《北洋時期的引水事務》。
[21] 姚煥銳:《本會之過去與將來》,見《冀魯區引水公會周年紀念刊》,天津,1948年版,第3頁。
[22] 稅务處令總稅務司第582号,1924年5月5日。著重號為引者所加。見上海海關檔案(一)7—540—21.
[23] 同上。著重号為引者所加。
[24] 总稅務司呈復稅務處第177號,1924年5月13日。見上海海關檔案(一)7—540—21.
[25] 稅務處令總税務司第752號,1924年6月3日。著重號為引者所加。見上海海關檔案(一)7—540—21.
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